Обзор СМИ


Восточная стивидорная компания приобрела две передвижные установки пылеподавления
01.11.2017


ООО "Восточная стивидорная компания" (ВСК, входит в группу Global Ports) пополнила парк специализированной техники двумя передвижными установками пылеподавления дальностью действия до 70 м в рамках реализации программы экологической безопасности, следует из сообщения компании. Техника будет поставлена на терминал ВСК и запущена в работу в ближайшее время.

«Мы ставим задачу удвоения объемов уже на следующий год» // Олег Мисевра о планах ВГК на Сахалине

EastRussia – В условиях колеблющихся цен на рынках успех компании, работающей на экспорт, зависит не только от качества продукции, но и от ее себестоимости. Снижение себестоимости и наращивание объемов добычи — ключевая цель амбициозного проекта «Восточной горнорудной компании» (ВГК) на Сахалине. Компания готова потратить несколько сотен миллионов долларов на строительство 28-километрового конвейера, по которому уголь будет поставляться в реконструированный порт. В подробном и откровенном интервью президент ВГК Олег Мисевра рассказывает EastRussia, где можно получить кредит под нулевой процент и зарплату в 220 тыс. рублей, зачем Сахалину мост, а Шахтерску — новый порт.

«РЫНОК ПОКА ПОЗВОЛЯЕТ ВЫПОЛНЯТЬ ВСЕ ПЛАНЫ»

— Степень выполнения планов любой компании-экспортера зависит, в том числе от ситуации на внешнем рынке. Олег Анатольевич, по Вашей оценке, выполнит ли ВГК намеченные планы, и поможет ли этому рынок?

— Рынок нас пока радует. Нельзя назвать его высоким, но и низким называть было бы неправильно. Скажем так, уровень цен на уголь нас полностью устраивает. По сравнению с прошлым годом они выросли, наверное, на 30%. С другой стороны, в прошлом году цена существенно «провалилась» — она приблизилась к критически низкой. Наши основные конкуренты, предприятия из Индонезии, сократили объемы добычи на 80 млн тонн от уровня 2015 года, когда в стране добывалось порядка 380-400 млн тонн в год. Нам же, наоборот, удалось нарастить объемы и добычи, и поставок. Важно то, что у нас нет железнодорожной составляющей, которая занимает большую долю в себестоимости угля, поставляемого в Азию через российские порты Дальнего Востока. Фактор цены, конечно, серьезно влияет и на нас: предприятие развивается, ему постоянно нужны инвестиции, которые невозможны без прибыли. Сейчас рынок «отыгрывает» падение, показатели хорошие, и мы уверенно движемся вперед.

— А общий прогноз по рынку можете дать?

— Прогнозы — неблагодарное дело. Да и сейчас, к сожалению, много для экономики зависит от геополитики. Плюс происходит некая «демонизация» угля, хотя я считаю, что это самый дешевый источник электроэнергии, наверное, после воды, а современные технологии очистки позволяют минимизировать все последствия для окружающей среды. Да, Европа сокращает угольные станции. Но азиатские страны после некоторого перерыва опять начинают строить электростанции на угле. Китай, конечно, приостановил строительство, но у него уже и потребности такой нет — экономика растет не так быстро. Мы продаем уголь во многие азиатские страны, включая Филиппины, Индию, Тайвань. Значит, наши рынки сбыта растут.

— Ваша продукция конкурентна за счет чего?

— Цены и качества. Например, в Индонезии уголь содержит больше 1% серы, а у нас — 0,2%. При сжигании это с экологической точки зрения самый важный фактор. Наш уголь берут для того, чтобы смешивать с другими высокосернистыми марками. Кроме того, у нашего угля низкая засоренность — мы поставили специальные магниты на конвейер, чтобы улавливать загрязнения. И вторая часть нашего преимущества — это цена. Мы намного ближе, чем Индонезия, к основным азиатским рынкам — Корее, Китаю, Японии, даже Филиппинам, наш уголь дешевле довезти.

— Таким образом, плановые показатели достижимы?

— Если не произойдет никаких непредвиденных событий, конечно, мы выполним план. Уверены даже, что перевыполним. По отгрузке в целях на 2017 год, напомню, стоит 4,5 млн тонн, по добыче — 4 млн тонн. По отгрузке все исполняется, скорее всего, мы даже прирастем — до 5 млн тонн. Однозначно добудем 4 млн тонн и ставим перед собой горизонт в 4,5 млн тонн. По вскрыше, себестоимости — по всем параметрам идем в плане. Можно сказать, что год компания проходит довольно-таки хорошо.

— 10-12 млн тонн, которые компания ставила как ориентир на 2018-2020 годы, выходит, тоже уже не за горами?

— Когда мы говорили о 10 млн тонн, мы всегда называли 2020 год. Сейчас планы пересматриваются в сторону увеличения: в перспективе мы нацелены уже на 14 млн тонн и думаем о том, как довести объемы до 20 млн тонн в год. Точно могу сказать, что компания выйдет на объем 8 млн тонн угля уже в 2018 году. Это вдвое больше, чем плановые показатели 2017-го. Мы ставим перед собой задачу отгрузить в следующем году также 8 млн тонн, соответственно, вырастем и по отгрузке — примерно на 80% от ожидаемой фактической за этот год. Задачи, может быть, амбициозные,  но они вполне выполнимы, исходя из инвестиций, которые будут сделаны.

«ТОЛЬКО НА КОНВЕЙЕРЕ МЫ СМОЖЕМ ЭКОНОМИТЬ $30 МЛН ГОД»

— Говоря об инвестициях, вы имеете в виду магистральный конвейер по доставке угля и новый морской терминал, или это уже следующий шаг? Как вообще движутся эти проекты?

— К проектированию порта приступает в ближайшее время ЛенморНИИпроект. По проекту конвейера — мы определились с трассой и вскоре начинаем изыскания. Рассчитываем к концу следующего года получить готовый проект. Здесь мы как пионеры — это очень сложный процесс, и ошибиться нельзя. Строительство займет порядка двух лет. Значит, проекты будут реализованы к 2020 году. К 2021 году, я думаю, мы уже выйдем на полную проектную мощность, нерешенными могут остаться только какие-то технические моменты.

— Конвейер существенно удешевит доставку угля в порт?

— Реализуя этот проект, во главу угла мы ставим экономику и экологию. Автомобильные перевозки угля — это действительно довольно дорого. Мы платим по $4-5 за перевезенную тонну. Конвейер позволит снизить себестоимость ниже $1. Операционные затраты на его функционирования существенно снижаются благодаря действию закона о выравнивании тарифов на электроэнергию в регионах Дальнего Востока, который, как вы помните, принят по поручению президента Владимира Путина и уже заработал. Получается, мы выигрываем $3-4 на тонне. Исходя из объема перевозок в 10 млн тонн в год, считайте сами: только конвейер даст экономию не менее $30 млн в год.

— Модернизация порта тоже позволит снизить затраты на перевалку?

— Этот проект должен помочь нам в целом решить задачу по отгрузке тех объемов, о которых я уже говорил — 18-20 млн тонн у нас вырисовываются в обозримой перспективе довольно четко. Новый порт будет построен в 500 метрах от старого, который мы продолжим использовать для отгрузки в 2018-2019 годах: через него можно переваливать и до 10 млн тонн в год, в этом у нас ограничений нет. Новый порт, конечно, будет существенно ниже по себестоимости перевалки — через него будет идти причальная отгрузка, а не рейдовая.

— Старый портовый комплекс будет использоваться и после строительства нового?

— Действующий порт, возможно, перепрофилируем под перевалку нефтепродуктов, поскольку наша потребность в топливе с развитием растет, а существующая схема доставки компанию не устраивает. Сейчас топливо отгружается в Корсаков и оттуда доставляется автотранспортом, а это не самый надежный с точки зрения регулярности поставок вид транспортировки. Поэтому мы ведем переговоры с «Роснефтью» по строительству нефтебазы, просчитываем вариант самостоятельного строительства с закупкой топлива на «материке» и поставками своими силами. Местные потребители от появления дешевого топлива в любом случае только выиграют.

— Чем интересен для компании проект строительства моста на Сахалин — с точки зрения перспектив развития порта из специализированного угольного терминала в нечто более универсальное с ростом товаропотока, который даст мост?

— У нас специализированный порт, он так будет построен — причем только под отгрузку угля, не под прием. Но в России большие запасы угля, а развитие его добычи сильно зависит от наличия портовых мощностей: внутренний рынок насыщен, наращивать объемы поставок можно только на экспорт. И если появляется мостовой переход, а у меня никаких сомнений после того, как Владимир Путин озвучил эту идею, по этому поводу нет, наш порт сможет войти в эту цепочку — и отгружать уголь, который будут привозить на остров. В самом районе больших запасов угля, кроме наших, нет. Поэтому пока мы строим порт для своих нужд, хотя и готовы принять на перевалку продукцию любых недропользователей.

— Вы, правда, считаете, что уголь Кузбасса могут повезти через Сахалин?

— «Узкое горлышко» для угольщиков сейчас — это именно порты. Если появится мост, будет реконструировано около 40 км старой, еще японской железной дороги от Поронайска до Углегорска, а БАМ и Транссиб сделают из замкнутых дорог открытыми до Сахалина, то уголь со всей страны можно отгружать здесь. Портов сегодня катастрофически не хватает. Если инфраструктурные вопросы будут в комплексе решены, пожалуйста, мы готовы увеличить портовые мощности еще на 10-15 млн тонн в год. Вообще, если государство не будет вкладывать в инфраструктуру, никто другой не сможет — это слишком затратно. Окупаемость нашего проекта зависит от стоимости угля. А окупаемость железнодорожного перехода и железной дороги — от общего развития экономики Сахалина. С мостом сразу снизится стоимость всех товаров, которые сейчас приходится завозить. Я считаю, это движение в правильном направлении.

«КЛЮЧЕВОЙ ПАРТНЕР В ЦЕПОЧКЕ РАЗРЕЗ-ПОРТ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОДИН»

— Возвращаясь к проектам ВГК. Поскольку оба проекта, конвейер и порт, еще не разработаны, говорить о величине капитальных затрат рано?

— По нашим расчетам, CAPEX по конвейеру будет в пределах $120-200 млн. Естественно, это пока очень приблизительная оценка: нам примерно понятна стоимость оборудования для конвейера, но не рассчитана стоимость строительно-монтажных работ. Без изысканий ее не определишь. Раньше, например, мы предполагали выбрать маршрут длиной 14 км. Но сейчас нам кажется, что 28-километровый маршрут по ровной местности — это лучшее решение, чем 14 км через сопки. Изыскания покажут, какой будет окончательная длина маршрута. Пока мы остановились на техническом решении в виде ленточного конвейера, но разные производители оборудования дают разную цену. Вложения в порт — это еще порядка $250 млн.

— Возникает два вопроса: откуда будете привлекать финансирование, и кто выступит партнерами по проектам?

— На Восточном экономическом форуме мы подписали меморандум о взаимопонимании с японской Marubeni. Речь идет как раз о строительстве конвейера и порта. Мы рассматриваем Marubeni как одного из потенциальных контрагентов, поскольку компания имеет опыт в проектах такого рода. Например, их партнер — компания Nippon Conveyor, которая уже в 1977 году строила конвейеры длиной 100 км. Что касается финансирования, мы рассматриваем вариант с Японским банком международного сотрудничества (JBIC), который готов выдать долгосрочный кредит под сделку. Есть технические сложности: JBIC — государственный банк, не очень охотно выдающий кредиты напрямую коммерческим структурам. Поэтому, возможно, потребуется содействие российских банков или японской компании, которая прокредитуется в JBIC, а затем выдаст заем нам, или выступит оператором строительства.   

— Это традиционная схема работы с японскими партнерами? СSojitz, например, так же?

— Sojitz в соответствии с соглашениями, достигнутыми на прошлом Восточном экономическом форуме, финансирует реконструкцию перегружателя, без которой мы не сможем нарастить объемы перевалки. Мы заключили в апреле контракт на реконструкцию с производителем — итальянской Bedeschi. Это даст нам возможность, во-первых, грузить суда класса Panamax, а во-вторых, увеличить объемы и скорость погрузки. В следующем году мы планируем выходить на норму порядка 50-60 тысяч в сутки — это фактически, удвоение, по сравнению с текущими 30-35 тысяч в сутки. С Sojitz и «Корпорацией развития Сахалинской области» мы построили шесть кораблей, которые будут заниматься доставкой угля с берега до перегружателя. Идут переговоры по дальнейшим инвестициям, в том числе по приобретению японской техники.

— Вы работаете по кредитной схеме?

— Конечно. И при отрицательной ставке Центробанка Японии это самые дешевые деньги, которые на сегодня есть, наверное, в мире. Допустим, когда JBIC финансирует проекты сроком на 10 лет, первые пять лет по кредиту устанавливается нулевая ставка, вторые пять лет — 1%. Это практически беспроцентный кредит по сравнению с условиями, которые предлагают в России: даже 10% под проект со сроком окупаемости в пять лет — это 50%.  

— Получается, с большой долей вероятности партнер и по порту, и по конвейеру будет один?

— Это же должен быть единый механизм. Если его будут строить два контрагента, неизбежно возникнут вопросы стыковки. Мы планируем делать из порта и конвейера единый комплекс. Более того, под это даже уже зарегистрирована новая «дочерняя» компания, которая займется сразу двумя проектами — без разрыва этой цепочки. Принцип простой: уголь должен доставляться от разреза до корабля без каких-то промежуточных звеньев.

«ЭФФЕКТ ОТ ЛЬГОТ ПОЧУВСТВУЕТ НЕ ТОЛЬКО НАШ БИЗНЕС»

— Эта новая компания будет претендовать на статус резидента режима свободного порта, распространенный на Углегорский район, и, соответственно, льготы?

— Мы готовы входить в режим — именно в части строительства конвейера и нового порта, а затем их эксплуатации. Нам эти льготы нужны и на первом, и на втором этапе. Строительство — это очень большие капиталовложения в технику, которая потребуется, и в импортное оборудование. Оборудование придется ввозить по простой причине — в России его не производят. Аналог такого причального порта в нашей стране только один — это терминал «Дальтрансугля» в бухте Мучке, хотя там намного короче плечо выхода в море. Сейчас ведем переговоры с различными западными и азиатскими компаниями, которые готовы участвовать в проекте. Свободный порт дает возможность завозить оборудование без таможенных пошлин. А самое главное в перспективе — режим поможет нам аккумулировать средства для погашения вложений за счет налога на прибыль, который первые пять лет для резидентов нулевой.

— Чем-то еще властные структуры развития Дальнего Востока помогают?

— Мы благодарны властям за то, что бизнесу, который реально развивается, помогают во всем. Полпред Юрий Трутнев, Минвостокразвития во главе с Александром Галушкой, губернатор Олег Кожемяко — все помогают. Мы тоже стараемся развиваться. Например, рассчитываем в ближайшее время, может быть, к началу следующего года, досрочно погасить кредит, который нам под льготные 5% годовых выдавала при поддержке властей «Корпорация развития Сахалинской области». Мы взяли всего 1 млрд рублей и понимаем, что готовы вернуть эти деньги для того, чтобы их можно было употребить где-то в другой части территории области, развить какой-то другой бизнес. А мы можем работать и с коммерческими банками.

— Зачем вы вошли в состав общественного совета при Минвостокразвития?

— Являясь собственником предприятия, я очень глубоко  погружен в проект. Хорошо понимаю все тяготы ведения бизнеса на Дальнем Востоке, поскольку проблемы и на Сахалине, и во Владивостоке примерно одинаковы, а у нас есть проекты и в Магаданской области. Поэтому, я могу оказывать помощь во взаимодействии между бизнесом и властью — как раз  с точки зрения развития разных бизнес-проектов. Я готов с властью разговаривать от имени бизнеса, говорить, что необходимо, и доказывать свою позицию. Ведь льготы — это что? Иногда, имея льготу, ее и применить-то иногда нельзя, пока не исправишь механизм ее применения.

— Какие-то примеры того, что удалось донести до власти, у вас есть?

— Есть примеры, когда получается выстраивать диалог. Например, проблемы железнодорожной доставки угля ВГК не касаются — у нас, как вы помните, этой составляющей нет. Но для Сахалина в целом есть проблема. Вот пример: оборачиваемость вагона на расстояние 300 км составляет 8 суток. Я говорю: «Слушайте, на лошадях можно быстрее довезти, чем по железной дороге». Как восемь суток 300 км туда и обратно можно ехать? Мне объясняют: «У нас стрелки не автоматизированы, диспетчеры…». Да, все это сложности, но этим нужно заниматься!

— Обсуждение к чему-то привело?

— Мы вынесли этот вопрос на совещание. Губернатор проявил интерес, пригласил железнодорожников, угольщиков, чиновников. Все в этом разговоре участвовали, пытались найти решение. Решение, хорошее оно или плохое, найдено, над ним работают. Второй пример — это придание статуса свободного порта Углегорскому району. Конечно, мы тоже в этом участвовали, объясняли Минвостокразвития, доказывали, что это нужно, помогали какими-то идеями.

— Конечно, ведь это нужно в первую очередь вашему проекту?

— Знаете, мне все не верят, но не факт, что все наши предприятия получат льготный статус. А вот те компании, что приходят в проект, вполне могут получить льготы — это наши партнеры, которые поставляют нам технику, осуществляют автомобильные перевозки. Все они хотят стать резидентами. Так что вполне возможно, что проекты ВГК будут лишь скромной частью свободного порта.

«НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ МЫ ЗАНИМАЛИСЬ ТЕХНИКОЙ, СЕЙЧАС — ЛЮДЬМИ»

— Вы упоминали о переговорах по поставке японской техники для проекта, а недавно делегация во главе госсекретарем Союзного государства Григорием Рапотой демонстрировала вам «БелАЗы». О чем-то договорились?

— Белорусская техника ничем не хуже, чем техника японского или немецкого производства, которую мы используем. И еще есть существенный плюс — она намного дешевле. И японские, и белорусские производители, допустим, используют одни и те же двигатели. Другие комплектующие тоже часто совпадают. Поэтому сопоставление цена плюс качество всегда играет в сторону белорусов.

— Вторая сторона использования техники — ее производительность, а она сильно зависит от людей. У вас, проходила такая информация, удается после обучения персонала повысить производительность вдвое. За счет чего?

— Когда мы только начали завозить большую импортную технику, люди оказались к ней не готовы: они привыкли работать на более слабой, непроизводительной технике. Поначалу мы считали: какая разница, на каком экскаваторе работать, двухкубовом или 23-кубовом? Рычаги — одни и те же, плюс-минус. Думали, переход будет безболезненный. Оказался болезненный: пересели — и не смогли. В первую очередь пришлось менять менталитет: это другой масштаб, другие подходы. Во вторую — подход к обучению, поскольку все у нас были самоучки. Сейчас мы, например, приобрели тренажеры, приглашаем инструкторов, которые обучают работать на технике. Другая часть задачи — сделать так, чтобы люди не просто показывали результаты, а бережно относились к технике.

— Какая здесь может быть мотивация?

— Все-таки, наверное, получение дохода. Создание условий, когда работник, правильно эксплуатирующий технику, будет получать достойные деньги. Ведь сейчас для работы на современной технике созданы хорошие условия. Я обязательно, бывая на разрезе, разговариваю с водителями, поднимаюсь на «БелАЗ», в кабину экскаватора. У них условия-то идеальные, они в тапочках там все сидят: комфортно, тепло, кондиционеры, музыка, все, что угодно. Эти условия создал производитель. Наша задача теперь – научить правильно ее эксплуатировать и достойно за это платить.

— Достойно — это сколько?

— Мы стимулируем людей, чтобы они работали на результат. Допустим, водители большегрузных машин получают от 120 до 180 тысяч рублей в месяц. Водители экскаваторов — до 220 тысяч. Это достойная зарплата. Многие люди приезжают к нам, допустим, из Сибири, и я задаю им вопрос: «Вы насколько приехали?» Говорят: «Слушайте, если так будете платить, — навсегда». Конечно, может быть, какие-то социальные условия еще не созданы на Сахалине. Но регион к этому идет. И те же самые инфраструктурные проекты — это же все и есть развитие, в том числе социальной сферы в последующем.

— У вас только российские кадры работают?

— Около 90% — это россияне. Вообще привозить кадры — это недешево, мы же несем затраты на переезд, оплачиваем проживание. А многие приезжие уже начинают сюда перебираться с семьями: покупают жилье, берут его в аренду. Мы сейчас думаем, может, будем собственное жилье строить — для того, чтобы люди оставались. Очень много местных кадров мы переобучаем — и из закрывшейся шахты, и из других предприятий и районов Сахалина. На первом этапе мы неизбежно больше занимались техникой. А сейчас занимаемся очень плотно персоналом и, надеюсь, что это дает свои плоды.

— В целом предприятие укомплектовано кадрами?

— Если раньше мы брали всех, то сегодня, конечно, стали более разборчивы. Мы полностью укомплектованы по основным профессиям. И уже имеем возможность брать лучших из лучших. А тем, кто похуже, говорим: «Ты уже отстаешь, давай, или догоняй, или мы вынуждены будем с тобой прощаться». Мы можем выбирать, потому что у нас уже большое предприятие. На Сахалине все угледобывающие компании обычно маленькие. А наш разрез уже становится гигантом, а когда он приблизится к объему 10 млн тонн в год, то войдет в число крупнейших разрезов, которых по стране по пальцам можно пересчитать.

— У вас уже целый моногород получается. Какую-то дополнительную социальную нагрузку в связи с этим компания несет?

— Главное, что мы делаем — предоставляем рабочие места. Второе — мы платим налоги. Есть примеры советского времени, когда у предприятия была колхоз, детский садик, санаторий. Мы знаем, к чему это привело с наступлением рыночной экономики, и на те же грабли наступать не хотим. С другой стороны, мы помогаем спортсменам, построили церковь, дали большую скидку на уголь жителям района. Не скажу, что это значимо в масштабах даже муниципалитета. Для района самое важное — то, что мы есть, и что мы платим налоги. Я считаю, это самое главное, чем мы должны заниматься — развиваться.

https://www.rosugol.ru/news/articles.php?ELEMENT_ID=24270

Росинформуголь.