В ожидании штиля
Проблемы с транспортировкой нашего угля всегда были более насущные, чем, наверное, сама добыча. Как же планировать теперь?
Ситуация на российском рынке морских перевозок и судостроения, конечно, не могла не измениться в связи с бурными событиями последних трех месяцев. Иностранные производители и поставщики резко и в корне пересмотрели свои взаимоотношения с российскими коллегами: кто-то заморозил отношения, а кто-то и совсем ушел, громко хлопнув дверью. Требуется не только перенаправить привычные логистические цепочки, но по-новому взглянуть на базис отрасли. Под ударом оказалось все, что касается перевозок, — от логистики до судостроения.
Дойти до заказчика
Отказ крупных контейнерных операторов работать с российскими грузами и заходить в порты РФ серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. В их числе не только европейские гиганты, специализирующиеся на морских грузовых перевозках и обслуживании портовых терминалов, таких как Maersk MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и азиатские транспортные компании: тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express. Что касается динамики морских сообщений между Дальним Востоком и АТР, то здесь ситуация немного лучше за счет более короткого транспортного плеча. На место крупных игроков приходят другие, сравнительно небольшие операторы контейнерных линий. Однако их сервис пока сложно сравнить с налаженной логистикой топовых компаний.
Так же возникла проблема с самими контейнерами: компании, уходя, конечно, забирают свои грузовые емкости. До введения санкций против РФ на отечественном рынке находилось 1,5 миллиона контейнеров. Около половины, то есть порядка 700 тысяч, принадлежали иностранным морским операторам — Maersk, MSC, CMA CGM и другим.
Сегодня перед участниками рынка стоит задача в срочном порядке восполнить дефицит: часть контейнеров предполагается закупить за рубежом, а часть, вероятно, поставит российская промышленность. Хотя, по официальным данным, до нынешнего момента в стране выпускалось около 6–12 тысяч контейнеров в год, это всего лишь около одного процента от потребности рынка.
Крупнейший российский производитель универсальных и специализированных контейнеров «РМ Рейл Абаканвагонмаш» работает со 100-процентной загрузкой. И его специалисты констатируют, что Россия не сможет в одиночку справиться с контейнерным дефицитом без помощи крупнейшего в мире производителя — Китая, на долю которого приходится до 97 процентов глобального производства. Годовой план «РМ Рейл» на 2022 год — 8 тысяч штук, и производитель готов увеличить мощности в течение ближайших полутора-двух лет, однако обязательным условием для этого является господдержка и гарантированный спрос.
И еще: в структуре парка контейнеров на территории России около 31 процента принадлежит нерезидентам (не морским линиям), которые не планируют закрывать бизнес в России, а наоборот — активно наращивают его. В итоге замещение выпадающего объема контейнеров морских линий может произойти быстрее, чем предрекают пессимисты.
«Дыры» в судостроительной отрасли
До сих пор российские верфи получали из Европы большинство необходимого оборудования, как для судостроения, так и для обслуживания портов.
В этом числе практически все судовые двигатели для гражданского судостроения. Главные поставщики: финская Wartsila, немецкий MAN, на третьем месте китайская WinGD. Это дизель-генераторы, которым практически нет альтернативы. У нас изготавливают аналоги небольшой мощности, которых явно недостаточно.
Вот только краткий список потерь основных поставщиков для жизнеобеспечения судостроительной отрасли:
Ушла Wartsila — финская публичная машиностроительная компания, которая производит машинное и прочее оборудование для морского и энергетического рынков, а также поставляет комплексные решения для полного жизненного цикла оборудования.
Mitsubishi Heavy Industries, Ltd — японская многонациональная корпорация в области машиностроения, электрооборудования и электроники, одна из крупнейших японских судостроительных компаний, строивших как коммерческие, так и военные корабли.
Японская Yanmar, основной поставщик на российский рынок дизельных генераторов, валогенераторов, мотопомп и двигателей различной мощности.
AMD и Intel, разработчики и производители электронных устройств и компьютерных компонентов, отказались поставлять микрочипы, что ударит по судостроению так же, как по всем остальным отраслям.
В чем мы практически не зависим от иностранных производителей — это ледоколы. Атомные реакторы, турбогенераторы, электродвигатели и даже валы, на которые передается вращение, делают в России. Кстати, на ледоколах и судовая электроника вся отечественная — от НПО «Аврора». Но сможет ли предприятие справиться с производством для всех судов России?
Ну что ж, все это сейчас выглядит довольно печально, но можно сказать, что свято место пусто не бывает. Аналитики прогнозируют наращивание объемов сотрудничества и вывод на рынок поставщиков из Китая, Турции и Южной Кореи. Кстати, опыт уже есть.
Теперь все — китайское?
Что касается двигателей, то в теории вышеупомянутая WinGD может полностью заменить выбывших игроков. Компания работает по локализованным технологиям швейцарской Sulzer и все той же Wartsila и не первый день уже поставляет крупные партии на международный рынок. Двигатели WinGD ставятся на контейнеровозы и большие балкеры.
Наши специалисты работали с такими брендами, как Weichai, Yuchai, SJMATEK, JMC, Gurdesan, Aksis, и отзывы довольно положительные.
Так, продукция «Weichai Power» marine engine», гигантской индустрии, направленной на производство профессиональных судовых агрегатов, применяется в России на речных и морских судах уже более 20 лет. Сегодня дизельные и газовые двигатели Baudouin выпускаются на территории нашей страны: в 2018 году было создано ООО «КАМАЗ ВЕЙЧАЙ», совместное предприятие WEICHAI Group и российской компании ПАО «КАМАЗ». Также заключено соглашение между ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ» и одним из ведущих производителей винто-рулевых комплексов (ВРК) Китая — «SJMATEK (Suzhou) Marine Machine Co., Ltd.» — о сотрудничестве и локализации производства ВРК на территории России.
Не первый год через Армению в Россию доставляются судовые деррик-краны, подвижные фермы, портальные погрузчики и тележки с подъемными кранами турецкой Gurdesan.
Президент Palfinger (крупнейшего в Австрии производителя грузоподъемного оборудования) Герберт Ортнер еще в 2014 году заявил, что именно антироссийские санкции Запада ускорили договоренности о создании сразу двух совместных с КАМАЗом предприятий. «ПАЛФИНГЕР СНГ» со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге является одной из крупнейших бизнес-единиц в структуре концерна. В состав «ПАЛФИНГЕР СНГ» входят крупнейший в России завод кранов-манипуляторов «ИНМАН», ведущий производитель и поставщик гидравлических манипуляторов и крюковых погрузчиков группа компаний «Подъемные Машины», которая включает в себя Великолукский и Соломбальский машиностроительные заводы. На сегодняшний день нет информации о том, что компания уходит с российского рынка.
Но, конечно, говорить, что все осталось как прежде, не стоит. Каждая из этих компаний может в любой момент развернуться и уйти, как это сделали многие другие. И главный вопрос: что мы сегодня и в самом деле можем выпускать сами?
Нет, не все китайское?
Посмотрим, чего к настоящему моменту достигли наши производители, обеспечивающие транспортировку товаров по морскому пути.
Компания «Судовые Проекты и Технологии» «СПиТ» — один из ведущих отечественных производителей систем зашивки сэндвич-панелями и судовой мебели, который также специализируется на судоремонте люковых закрытий и гидравлических систем. «СПиТ» располагает собственным конструкторским подразделением, монтажными бригадами и производственными мощностями на территории РФ.
Успешно работают под своей маркой производства «Силовые машины», «ПКФ «Лентранс», «ПСК «Ладога» по палубному оборудованию. По данным www.korabel.ru, успешно решены вопросы по замещению импортных комплектующих на российских производителей электрооборудования и автоматики компаниями «НТИ» и «ВНИИР-Прогресс». Реальной альтернативой известному производителю красок Jotun стали «Русские краски» и «ИНЕЛКА».
На днях в новостной среде прошла информация, что на нижегородском заводе «Красное Сормово» в кооперации с ЦС «Звездочка» наладили выпуск подруливающих устройств для сухогрузов проекта RSD59. Ранее комплектующие закупали в Германии.
Череповецкий судостроительный завод планирует полностью обеспечить российский буксирный флот и трюмные баржи класса «река-море» в ближайшие годы.
Зеленодольский судостроительный завод имени Горького (Татарстан) попал «под замес» санкций Трампа еще три года назад — за активы в Крыму и «стахановское строительство» для ВМФ России. Основной профиль предприятия — постройка современных кораблей и судов различного назначения. Сегодня на Зеленодольском сообщают, что нет никакой остановки или сокращений на производстве: завод продолжает работу.
Это только несколько примеров.
Конечно, не все производства отлажены, а какие-то существуют пока только в виде проектов. И сервис никогда не был главным достоинством российской промышленности (что легкой, что тяжелой), и доверие клиентов придется завоевывать.
Что с комплектующими?
По некоторым данным доля импортных компонентов в российском судостроении достигает 70 процентов. Многие отечественные производители сейчас срочно пытаются найти замену оборудованию, поставки которого были прекращены из-за антироссийских санкций. Комплектующие нужны немедленно хотя бы для достройки уже заказанного раннее.
«Коммерсант» сообщает о том, что у ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева основные проблемы возникли с поставками двигателей и редукторов производства немецкого производителя MAN.
По мнению экспертов, ситуация в отрасли близка к критической: большинство проектов придется корректировать по срокам в сторону увеличения... По словам гендиректора ЦКБ Сергея Итальянцева, основной проблемой для предприятия в условиях санкций стала невозможность поставки двигателей и редукторов. «Остальные вопросы решаемы. Мы, в частности, уже пробовали ставить на суда российское оборудование для радиолокации и навигации», — рассказал господин Итальянцев:
«Нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово», — сообщает издание, — планирует найти на азиатском или российском рынках альтернативу японским и финским двигателям, которые поставлялись на предприятие для строительства сухогрузов проекта RSD59». Завод сейчас договаривается с Китаем и Южной Кореей.
Специалисты подчеркивают, что в импортозамещении главная проблема в узости внутреннего рынка.
«Нет смысла налаживать серийное производство СКО, — считают аналитики и участники рынка, — если на него нет большого стабильного спроса. Необходимо либо создавать такой рынок и строить суда крупными сериями, либо, а лучше одновременно, развивать экспорт отечественного оборудования в дружественные страны. Также во избежание спекуляций необходимо контролировать приемлемый уровень цен на материалы и СКО, которые производятся в России».
Решить проблему с импортозамещением для судостроения помогут и российские ученые. Правительство России информирует, что в проектно-конструкторских бюро страны уже разрабатываются проекты судов и портового оборудования с учетом возможностей отечественных машиностроительных предприятий, поставляющих двигатели, якорно-швартовное оборудование, рулевые машины и другое СКО.
Евгения Райнеш