На свои рельсы
Вызовы, которые бросает время, ставят перед транспортными компаниями много задач, требующих немедленного решения
Помимо производства и логистики, возникает необходимость оперативно перестраивать программное обеспечение, производственные процессы, цифровые системы и так далее. Обнаруживаются слабые места во многих направлениях.
Эксперты говорят о возможной временной остановке производств и локальном дефиците. Всю полную ситуацию на рынке реально можно будет оценить только летом. Но уже сейчас выявляются «непрочные» звенья цепи, некоторые из которых выглядят довольно болезненными.
Без импорта
Так, год назад, например, правительство РФ ввело запрет на импорт цельнокатных колес и крупного вагонного литья — боковых рам и надрессорных балок с Украины.
Отечественные грузовые вагоны планировалось выпускать целиком из собственных материалов. Производство буксовых подшипников для них собирались запустить в июне 2021 года на территории завода компании ЕПК (Саратов), ведущего российского производителя подшипников. Предприятие специализировалось на этом производстве еще в советское время, а затем было переведено в Казахстан. К 2021 году 97 процентов подшипников, потребляемых российским рынком, производились в Республике Казахстан.
Планировалось после запуска производства не только на 100 процентов закрыть потребности России в подшипниках, но и поставлять продукцию на экспорт. Уже тогда одним из ключевых доводов в споре «за» смену подшипников являлся риск прекращения поставок в случае введения санкций. Эти опасения подкреплялись тем, что огромная часть всех вагонов в России производилась компаниями, находящимися под санкциями, а именно: «Уралвагонзаводом» («дочкой» Ростеха) и «Объединенной вагонной компанией» (ОВК), принадлежащей санкционному же банку «Открытие».
К тому времени все комплектующие вагонов: цельнокатаные колеса, оси, букса, крышки, тележки, рамы и прочее — уже производились на территории России, по словам ведомства.
Только еще месяц назад никто и представить себе не мог, что иностранные компании, которые обязались помочь с налаживанием выпуска продукции совсем уйдут из страны. И сегодня подшипники стали первой болевой точкой в вагоностроении. Оказалось, что зависимость от импортных компонентов в производстве очень велика: сепараторы, уплотнения, смазки и так далее. Подшипниками кассетного типа укомплектовываются вагоны с повышенной осевой нагрузкой (инновационные), которые в России используются в основном для перевозки угля.
Их производство характеризуется очень высоким уровнем консолидации и практически во всех странах зависит от импорта. Без этих деталей, ключевых для сбора вагонных тележек, производство инновационных вагонов застопорится. Негативный вариант грозит катастрофой, десятками тысяч вагонов, ржавеющих на приколе, дефицитом парка и нарушением нормального графика перевозок.
Первые проблемы и решения
Именно подшипники стали сигналом номер один в уязвимости отечественного вагоностроения. По данным издания vgudok.com (Гудок.ком): «на сегодняшний день три поставщика деталей, работающих в РФ, либо зависят от импортных комплектующих, либо, что в данной ситуации еще хуже, являются филиалами западных компаний, которые продолжают «гасить» отечественную транспортную отрасль санкциями». Эксперты и участники рынка, опрошенные редакцией, говорят, что найти альтернативу железнодорожным «кассетам» на отечественном рынке сегодня возможности нет.
До сих пор российские мощности по изготовлению кассетных подшипников выпускали более чем 500 тысяч в год. На рынке, как было сказано выше, присутствовали три производителя. Это саратовское ООО «ЕПК-Бренко» (совместно с американской Brenco, входящей в Amsted Rail), тверское ООО «СКФ» (завод шведской SKF) и ООО «Тимкен ОВК» в Ленинградской области (производство американской Timken). В России продукция компании «ЕПК-Бренко» занимает долю рынка в 50 процентов, на втором месте: SKF — порядка 30–35 процентов от общего объема отечественного производства.
На момент написания статьи из России ушел Amsted Rail и приостановил работу SKF, Timken пока не делал заявлений (но повестка дня сейчас меняется со стремительной скоростью). В связи с дефицитом подшипников в мае может быть приостановлено производство инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью. ИА «РЖД-Партнер» отмечает, что ситуация коснется главных производителей подвижного состава: «Уралвагонзавода» и «Объединенной вагонной компании» (ОВК). По предварительным прогнозам строительство таких вагонов может быть в этом году снижено на 22 процента.
Тем не менее руководство Саратовского подшипникового завода заявило о том, что предприятие продолжит работу, несмотря на уход американского инвестора. Планы остаются неизменными, а проблемы с нарушением поставок импортных компонентов решаются «в рабочем порядке». По заявлению самой компании SKF (опять же — на момент написания статьи), прекращаются лишь поставки из-за рубежа, в то время как производство на территории РФ в Твери сохраняется.
«РЖД-Партнер»: «Если ситуация усложнится и даже российское производство SKF будет свернуто, то очевидно, что это резко негативно отразится на производственных процессах всех вагоностроительных предприятий, а также производителей локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Это связано не только с непрогнозируемыми временными затратами на поиск альтернативных поставщиков, но и с изменениями логистической цепочки доставки подшипников на вагоностроительные и вагоноремонтные производства. На наш взгляд, уже сейчас необходимо формировать план и сосредоточиться на изучении китайского рынка как стратегического партнера для нивелирования рисков образования дефицита подшипников. В условиях неопределенности необходимы временные государственные меры для повышения скорости сертификации замещаемой новой продукции».
Но ближайшие месяц-два, констатируют специалисты, будут критичными для рынка. Вся схема требует определенного времени и адаптации под новые условия.
Также сейчас рассматривается вариант временного перехода промышленности на выпуск вагонов на обычной тележке, производство запчастей для которых полностью локализовано в России.
Локализация тяги
Проект по выпуску тяговых двигателей для тепловозов включен в список приоритетных Минпромторга России. С 2015 года по программе импортозамещения отраслевые стратегические предприятия получали финансовую господдержку.
В самом ОАО «РЖД» также действовала своя программа для поощрения отечественного производителя. К 2020 году потребление зарубежной продукции сократилось до 9 процентов от общего объема закупок. При уточнении рисков присутствия импортных комплектующих (исследование проводилось в прошлом году) выяснилось, что самыми минимальными они оказались у грузовых электровозов. Тем не менее: для 2ЭС10 указанный показатель был 39 процентов, для 2ЭС5 — 37 процентов и 2ЭС7 — 34 процента. И хотя до событий нынешнего года этот риск казался совсем не критическим, то сейчас приходится пересматривать положение дел.
Впрочем, по данным ОАО «РЖД», ряд моделей электровозов отечественные машиностроители уже могли выпускать практически полностью из российских комплектующих.
«РЖД-Партнер»: «В части локализации зарубежных технологий примерно половина от всего объема конструкторской и технологической документации, а также лицензионных договоров были переданы в интеллектуальную собственность отечественным производителям. Еще четверть импортных компонентов выпускалась в РФ, для 10 процентов технологии были переданы частично (с использованием российского сырья). И только 15 процентов из списка зарубежных компонентов собирались в РФ на основе поставок из других стран. Это сейчас — головная боль для заказчика».
Так же агентство сообщает, что в 2022 году для ОАО «РЖД» суммарно планировалось поставить 522 локомотива — 293 электровоза и 229 тепловозов. Среди них есть модели, которые с точки зрения рисков особых вопросов не вызывают. Например, 3ЭС5К, обеспечивающая эффективное ведение грузовых поездов массой 7,1 тысячи тонн. Доля импортных комплектующих в этой модели — всего 2 процента.
В целом эксперты не ожидают серьезных проблем у отечественных локомотивостроителей в 2022 году. Предыдущее внедрение в российское производство иностранных компонентов не в малой степени было связано с требованием глобальной системы, основанной на международном стандарте (IRIS Certification). Сегодня же эксперты не исключают пересмотра некоторых требований. Конечно, это не от хорошей жизни, и в ближайшем будущем на российских компонентах навряд ли удастся сохранить прежнее качество и комфорт.
Собственная ИТ-система контроля
Еще один немаловажный момент в текущей ситуации: программное обеспечение. План по переходу на отечественное ПО реализуется в РЖД с 2018 года. В рамках проекта предполагалось до конца 2024 года заменить 50 классов зарубежного софта.
В марте российские СМИ сообщили, что госкомпания РЖД заказала собственную ИТ-систему для импортозамещения.
«В ней будет содержаться список иностранной продукции в привязке к подразделениям компании и к данным о возможных отечественных аналогах для замещения импортной продукции. Внедрение системы должно позволить РЖД координировать и контролировать процесс импортозамещения более эффективно», — говорится в новостных сообщениях.
Тендер на создание системы был опубликован на госзакупках 28 февраля 2022 года. АИС должна быть создана к 30 ноября 2022 г.
Послесловие
Сейчас все меняется быстро и капитально. На импортозамещение нужны годы. Рушатся планы и масштабные проекты, в том числе и у РЖД. Скорее всего, от многих из них придется отказаться. Но свято место пусто не бывает, и дорогу всегда осилит идущий. Что ждет нас дальше? Поживем — увидим.
Евгения Райнеш
11.04.2022 г.